“WARRANTED VESSEL CLASSED AND CLASS MAINTAINED”

• Sunday, November 18, 2012, 20:06
• Hull & Machinery, Hull & Machinery (H&M), Protection & Indemnity
• 7 comments

• Share
  Delicious Digg Design Float Mixx Reddit StumbleUpon Technorati

About the Author

IMAM MUSJAB has written 1869 stories on this site.

7 Comments on ““WARRANTED VESSEL CLASSED AND CLASS MAINTAINED””

• 
  donny wrote on 19 November, 2012, 11:12

  Halo Mas Imam
  implementasi dari warranty ini memang kok sepertinya berat sebelah ya Mas
  misalnya kapal kelasnya mati 2 hari karena libur lebaran, dan sudah diperpanjang …
  kemudian 5 bulan setelahnya terjadi klaim – walau klaim yang terjadi tidak ada hubungan sama sekali dengan matinya kelas selama 2 hari itu, pihak asuransi akan trawling ke belakang mengecek semua data dan dokumen yang seolah olah “mencari kesalahan tertanggung”
  dan apakah kasus seperti diatas bisa diwaive dengan pertimbangan utmost good faith ?
  mohon sekalian dong dibahas mengenai warranty lain yang berkaitan dengan ini, warranty all statutory documentations etc valid throughout duration of the policy – dan bagaimana saran untuk mengatasi hal ini, misalnya dirubah wording menjadi “at the time of accident”
  terima kasih

  Bagi Penanggung is fair enough, karena cover diberikan dengan syarat kapal harus selalu dalam keadaan “class and class-maintained”.

  Jika ada yang “bolong” khan sudah diberikan “alternative solution” yaitu harus lapor dan minta persetujuan underwriters.

  kalo “ngga lapor” ya sesuai clause maka : “Unless the Underwriters agree to the contrary in writing, this insurance shall terminate automatically at the time of…”

  misalnya dirubah wording menjadi “at the time of accident”(?) Hhmm pastinya ngga fair bagi Penanggung. karena tidak ada guarantee atas maintenance / perawatan kapal. “sertifikatnya aja mati, gimana dengan perawatan-kapal-nya (?)
• 
  donny wrote on 20 November, 2012, 11:29

  lanjut ya Mas

  kalau ditambahkan “at the time of accident,” saya tidak merasa bahwa ini merugikan penanggung. Malah lebih jelas dan gamblang. Ibaratnya seperti ulangan dadakan … mau nggak mau setiap saat harus siap. Jadi misalnya pas kejadian suratnya mati ya langsung tolak klaimnya, jadi dari awal tertanggung sudah paham resikonya

  tanpa asuransi / adjuster trawling ke belakang sejarah dokumen kapal (hemat waktu dan biaya), dimana hal tersebut bagi klien umum kesannya seperti “mencari-cari kesalahan” – tentu saja dalam konteks klaim yang tidak ada hubungannya dengan matinya surat kapal seperti dalam contoh kasus sebelumnya

  dan karena sebuah kejadian klaim itu selalu sudden dan unforeseen, secara tidak langsung implikasi “at the time of accident” kan sudah berarti tertanggung at all times harus siap semua dokumen kapal termasuk kelasnya harus selalu in force.

  Dalam hal ini menurut saya penambahan “at the time of accident” tidak merugikan penanggung dan memperjelas jaminan bagi tertanggung.

  Tertanggung paham resiko sejak awal penutupan, jadi kalau saat kecelakaan dokumen mati ya tidak bisa klaim … as simple as that. Ini jauh lebih mudah daripada menjelaskan bahwa kalau ada klaim, pihak asuransi akan trawling jauh ke sejarah dokumen kapal untuk mencari “lubang” agar tidak membayar klaim dengan dasar wording, walaupun insiden yang terjadi tidak ada hubungannya dengan matinya surat kapal.

  mohon tanggapan dan pencerahannya, kuatirnya saya salah tangkap 😀

  Memang Benar seperti itu adanya.
  “at the time of accident” bukannya tidak boleh, boleh-boleh saja (jika Penanggung setuju). [Damn I Love Indonesia] dimana tingkat kepatuhan / compliance terhadap sertifikasi klas dan lain-lain peraturan sangat rendah. Penanggung yang [berani] setuju tentu adalah mereka yang telah memperhitungkan konsekuensi yang disampaikan di atas, dua bulan mati, kapal sailing with no compliance to safety standard tidak masalah, asal tidak ada accident, yang penting pas accident sertifikasi valid. claim ok [walaupun mungkin kapal become deteriorated with no compliance sebulan sebelumnya –> khan ini yang ditakutkan oleh underwriters yang tidak berani itu]

  “at all times” adalah kondisi standard yang mewajibkan kapal at all times comply dengan class-safety requirement. kalo ada yang mati ya.. harus lapor and minta approval underwriters. kondisi ini tidak ada masalah [di negeri] dimana tingkat kepatuhan / compliance terhadap sertifikasi klas adalah suatu hal yang tidak bisa ditawar.

  “at all times” v “at the time of loss” adalah a matter of standard dan “berani menghadapi klaim” saja.
• 
  donny wrote on 21 November, 2012, 15:24

  terima kasih atas jawabannya yang mantap !!! mampir kesini saya traktir deh 😀

  jadi kesimpulan saya disinilah underwriter dan broker berbeda jalan … hahahaa
  underwriter melihat resiko terbesar yang mungkin terjadi, berasumsi what worst could happen
  broker melihat hanya kemungkinan terjadi resiko, jadi asumsi adalah the best condition, dimana mungkin klien “lalai” memperpanjang kelas karena alasan administratif, dan setelahnya segera diaktifkan kembali (dengan survey ulang tentunya, dan harus lolos)

  maksud dari saya memang melihat sisi dimana klien “tidak sengaja” atau best of his effort tapi ada miss dan pada saat kejadian semua dokumentasi dan kelas dalam keadaan in force

  tapi memang benar pula pendapat Mas Imam bahwa mungkin “walaupun mungkin kapal become deteriorated with no compliance sebulan sebelumnya –> khan ini yang ditakutkan oleh underwriters yang tidak berani itu”

  thanks !! jelas jawabannya

  Prudent Underwiters (he..he..)
• 
  agung wrote on 3 March, 2015, 17:18

  Dear Pak Imam Pak Donny

  Menarik seklai membaca artikel dan diskusi di atas.

  Sebetulnya tidak akan menjadi masalah bagi tertanggung untuk dapat selalu me-maintain classnya selama dia disiplin melaksanakan semua rekomendasi dari class, bahkan rata2 6 bulan adalah waktu yang cukup lama untuk tertanggung menyelesaikan rekomendasi class. Bahkan saat ini sangat mudah bagi tertanggung untuk meminta persetujuan ke UW (by phone) jika kapalnya akan masuk dalam periode penangguhan class.

  sebagai underwriter nubie, saya sangat khawatir dengan penggunaan “at the time of accident”. pernah terjadi seorang independent surveyor meminta sebuah badan klasifikasi untuk membatalkan sertifikat class maintained yang baru saja dikeluarkan oleh klass setelah loss terjadi.

  Ya inilah indonesia, sertifikat class maintain bisa terbit padahal setelah di review dari bukti2 yang ada oleh independent surveyor ternyata kapal tersebut tidak layak diberikan sertifikat class maintained.

  semoga permintaan at the time” ini bukan jalan pintas bagi “mereka” yang tidak mau repot.

  Ini hanya terjadi di Indonesia, Pak
  Damn, I Love Indonesia
• 
  budi santoso wrote on 3 May, 2015, 8:54

  Dear teman2 semua,
  Saya coba cerita sedikit pengalaman saya selama saya menja
  di fisrt engineer di ocean going vessel dan juga sebagai marine underwriter :

  Sertifikat yg ada diatas kpl ada dua macam yaitu statutory yg dikeluarkan perhubungan laut dan sertifikat klass yg dikeluarkan biro klasifikasi.
  Ada pertanyaan kenapa bila terjadi klaim misalnya engine breakdown kog yg diminta semua sertifikat termasuk yg tidak ada hubungannya dengan engine? Jawabannya adalah untuk membuktikan bahwa kpl tersebut ada dalam kondisi seaworthy saat berlayar yg merupakan pembuktian dari tertanggung kepada penanggung.
  Selanjutnya mungkinkah satu kpl dapat seaworthy all the time of insurance period jawabannya adalah tidak mungkin. Contoh kpl passanger tiap tahun harus naik dock dan pasti ada waktu yg bolong dalam periodenya, kpl2 sebelum berlayar syahbandar sudah periksa berapa lama dia mauberlayar ke tujuan sehingga pasti tidak akan jatuh tempo dilaut dan apabila terjadi kelambatan dan ada klaim bisa dimintakan rekomendasi dari syahbanda khusus untuk statutory certificatenya.
  Untuk sertifikat klass kenapa umumnya tertanggung keberatan ? 
  Untuk mendapatkan CMC dari klass dimana polis yg berlaku “during period of insurance” sering tertanggung harus mengeluarkan biaya yg tidak sedikit (puluhan juta).oleh sebab itu dirubah kondisi polis menjadi at the time of accident. Namun dalam pelaksanaannya masih terdapat adjuster ternama di indo esia yg masih meminta CMC padahal polisnya at the time of accident, sedih saya waktu memberi tau adjuster2 tsb bahwa itu tidak diperlukan lagi.
  Perusahaan pelayaran yg baik setiap officer ataupun engineer diatas kpl pasti tau kapan sertifikat klassnya ada yg berahir, atau dimanagent office biasanya ada super intending engineer yg tau masalah jatuh tempo klass sertifikat kpl2 nya. Jadi bila sampai terjadi sertifikat mati selama kpl berlayar itu kesalahan dari shipowner.
  Untuk sertifikat statutory maupun klasifikasi hampir tidak mungkin berlaku during period of insurance .statutory dapat mati saat kpl sedang dipelabuhan dalam rangka mengurus perpanjangan dan dan klasifikasi bisa mati saat kpl sedang dock yg mana kpl umumnya naik dock 24 bulan sekali dan tiap tahun untuk kpl penumpang. 
  Kesimpulannya seawortiness untuk statutory sebenarnya yg baik saat kpl sedang berlayar saja atau while sailing.
  Salam saya,
  Budi Santoso.

  Kesimpulannya seawortiness untuk statutory sebenarnya yg baik saat kpl sedang berlayar saja atau while sailing.

  Setuju, Memang demikian, Pak
  Menarik sekali cerita pengalamannya – Terima kasih, Pak

  Salam, Imam MUSJAB
• 
  Dimas Budi Santoso wrote on 1 November, 2015, 15:05

  Dear All,

  Perkenalkan nama saya Dimas, Terimakasih kpd Pak Imam Musjab yang telah menyediakan wadah sharing seperti ini 🙂

  Berbicara mengenai klas, dan pengalaman Pak Budi.. Ada hal yg ingin saya tanyakan, 

  “Apakah kita (sebagai Marine Underwriter) harus make sure terlebih dahulu bahwa klas kapal dalam kondisi benar2 aktif ketika sesaat akseptasi?” 

  Bila memang “Ya”, tentu sertifikat klas yang disubmit oleh Calon Tertanggung, belum cukup kita jadikan pegangan, Rite? Karena pada sertifikat klas hanya tercantum masa berlaku klas kapal. Tentu ada kemungkinan di tengah2 masa tersebut kondisi klas kapal berubah, misalnya suspend / withdrawn”. Berarti kita harus cek di BKI terkait status klas kapal saat penutupan. Apakah benar2 aktif? Atau suspend? Atau bahkan withdrawn? Oleh karena itu, pertanyaan selanjutnya dr jawaban ini adalah “Bagaimana bila klas kapal adalah bukan BKI melainkan klas asing?” Tentu kita akan kesulitan mencari tahu status kapal saat itu.

  Bila “Tidak”, artinya kita hanya cukup percaya dgn sertifikat klas yang disubmit oleh Calon Tertanggung, dan menganggap kapal tersebut adalah klas.

  Namun saya pernah mendengar suatu case,
  bahwa nantinya hal tersebut dapat menimbulkan dispute, apabila ketika terjadi klaim diketahui bahwa pada saat penutupan, kapal yang dimaksud sudah dlm dalam kondisi klas dicabut / withdrawn (unclass), dan kita sebagai Penanggung menganggap kapal tersebut klas dan dikatakan melakukan tindakan penipuan karena memberikan jaminan yang tidak applicable bagi Tertanggung. 

  Bagaimana pendapat Pak Budi terkait case tersebut? Tentu pribadi saya mengatakan bahwa “Tertanggung telah menyalahi prinsip utmost goodfaith ketika penutupan, dan fault bukan pada kita (asuransi)”
  Namun faktanya, case yang saya ceritakan benar-benar pernah terjadi.

  Salam,
  Dimas Budi Permana Santoso
• 
  Elisabeth wrote on 28 September, 2021, 10:35

  Halo Pak Imam, perkenalkan saya elisabeth.
  saya mau tanya penjelasan ” WARRANTED AVAILABILITY OF SHIP’S VALID DOCUMENTS AND/OR STATUTORY CERTIFICATES AT THE TIME OF ACCIDENT ” dan “WARRANTED HULL AND MACHINERY MAINTAINED AT THE TIME OF ACCIDENT” apa berbedaan dari kedua warranty tersebut ya Pak ? kemudian kira-kira dokumen apa saja yang dibutuhkan untuk memenuhi kedua warranty tersebut jika kapal yang dipertanggungkan unclass ?

  salam,

Write a Comment

Gravatars are small images that can show your personality. You can get your gravatar for free today!

Name Mail Website Comment

Δ

CAPTCHA Code *